miércoles, 18 de mayo de 2011

FERROCARRILES, de la utopía a la realidad.-La reconstrucción de la red , en Argentina , un salto cualitativo inimaginable


FERROCARRILES, de la utopía a la realidad.
La reconstrucción de la red, un salto cualitativo inimaginable, merece insertarse bajo el signo de Sacalabrini Ortiz.


“No esperemos que otros hagan lo que nosotros no somos capaces de hacer.
Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza.”
Scalabrini Ortiz, Historia de los ferrocarriles argentinos


La integración, la comunicación, la conectividad, son las herramientas del crecimiento y de la inclusión a los que apela el gobierno
nacional, como partes imprescindibles, engarzadas entre sí, para volver a poner de pié a nuestro país.
Un país devastado solo hace 10 años, y que en ese lapso supo tener una recuperación formidable.
Y ésta, la de la recuperación de los ferrocarriles es la asignatura pendiente de mayor volumen y envergadura que se puede afrontar,
y la de mayor y mas potente trascendencia social.

Tenemos como referencia de "que se puede", aquel país de los 50, tambien subsumido en la desnacionalización y la inequidad.
Ahora los desafíos son mas exigentes y perentorios, y nos obligan a procesos mas ágiles, mas diversos, con aplicacion de tecnologías
apropiadas, para aumentar la distribucion de ingresos y la inclusion social, con voluntad e ingenio para agregar valor a la producción
primaria y ampliar los mercados para exportar.
Para poder encarar estos desafíos que marcarán un antes y un después, es que se necesita un plan economico solvente, que permita
hacer la caja necesaria para encararlos, sin deuda agobiante a futuro ni ajustes presupuestarios en el presente.

Por eso resultan un todo complejo, armónico e integrador, las inversiones habidas en la instalación de fibra óptica y antenas repetidoras,
la conexión a satelites de comunicación, y se inscriben en el sentido abarcador que tiene la ley de medios audiovisuales; 
Adquieren un sentido estrategico la reconstrucción de gran parte de la red vial con eje en las vias mas transitadas de comunicacion,
de ESTE a OESTE y NORTE a SUD, para la carga, el turismo, la conexion a paises limítrofes y la vinculacion territorial; 
Se complementan con la recuperación de la Hidrovia del rio Paraná y ahora la red ferroviaria como las grandes arteria del movimiento
productivo.


Este plan de obras que se focaliza en el Belgrano Cargas, se conecta con las obras ya en marcha de recuperacion de diversos tramos de vías. Es una de las mayores inversiones públicas de la historia, $10.000.000.000.
Hoy esa deteriorada vía apenas si transporta 600.000 tn/año, hacia el puerto de Rosario.
El objetivo es que una vez finalizada la obra, alcance a transportar 10.000.000 de tn/año, con los consiguientes beneficios adicionales
de disminucion de costos, seguridad en las rutas, ahorrro de combustibles e integracion con paises limítrofes. 
Se estima que el costo de la carga de granos o minerales, por tren, es un 20% del costo del transporte por via terrestre.
El trazado abarca 13 provincias y vincula el NEA con el NOA y ambos con el puerto de Rosario, y se conecta con los ferrocarriles
de Brasil y Paraguay.

Los ferrocarriles –y el transporte– se deben enmarcar en nuestro propio Proyecto de Nación, conectando la Patria Grande y nuevas
ciudades de integración, diseñado en función de nuestras necesidades y no de las conveniencias de los comerciantes de turno. 
Este avance hacia la Comunidad Suramericana de Naciones va a imponer nuevamente la importancia de los transportes, pero
particularmente del ferrocarril interconectado a las redes viales y de ultramar. 
Proximamente Brasil y Paraguay iniciarán el tendido de una red ferroviaria bioceánica sobre el río Paraná, además de la extensión 
del ferrocarril brasileño desde Cascabel hasta Fox de Iguazú, para empalmar con el ferrocarril Belgrano.

La financiación ya esta lograda y en principio aportarán fondos el Gobierno nacional y la corporación Andina.
El gobierno de la Republica de China, tambien sera parte de la financiación del equipamiento.

El sistema de carga pasará de ser unimodal -solo camiones- para ser multimodal.
Aquellas cargas a transportar en mas de 1000 Km lo seran tanto por el ferrocarril o como por la hidrovía, quedando para el transporte
terrestre, la operatividad desde la planta de producción, hasta el lugar de almacenamiento o silos.
Los enormes volúmenes a transportar de la minería necesitan para ser rentable un menor costo operativo de transporte, lo cual
hace imprescindible operar bajo este sistema.
Tambien es necesario resaltar, y para nada es un dato menor, muy por el contrario, que estas vias a recuperar, tambien serviran para 
el transporte de pasajeros, lo cual volvera a resucitar los cientos de poblaciones fantasmas que la destrucción del ferrocarril nos trajo.


BREVE HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS


1. El nacimiento de la red ferroviaria argentina:


La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo IXX.


Raúl Scalabrini Ortiz, en su obra “Historia de los ferrocarriles argentinos”, sostiene que “El primer ferrocarril argentino nace oficialmente 
el 12 de Enero de 1854, fecha de la ley provincial que acuerda (... ) la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de
Buenos Aires al Oeste”. El Estado intervino desde un primer momento en la actividad ferroviaria en la doble función de regulador y de empresario. Construyó y operó sus líneas en regiones alejadas.

Fue una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80. En 1857 el Ferrocarril 
del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina, y construido totalmente con capitales nacionales.


Lo primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega, cediendo 
tierras y garantizando tarifas y utilidades en base a los balances de las propias empresas ingleses, cuyos gerentes o asesores muchas 
veces eran además funcionarios del gobierno.


Mitre, como presidente, adopta una política liberalista de entrega al capital inglés. Entrega también los ferrocarriles, incluidos los ya
construidos con capital nacional, como el “Oeste”, y al inaugurar la estación del “Sud” (1862) dirá en su discurso,
“¿Quien impulsa este progreso? Señores: es el capital ingles”


Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, 
Mar del  Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina 
se desató una verdadera fiebre ferroviaria.


En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros,
se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo.


La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional.

Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena, se necesitaron de intensas campañas militares para exterminarlas.


Si bien los ferrocarriles, en aquellos años, colaboraron para mejorar la recaudación de la aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre 
el resto de las provincias, mayor interés económico tuvieron los capitales extranjeros.


La red ferroviaria argentina, con 34.059 km de vías fue, en su momento, una de las más grandes del mundo y sigue siendo la más extensa
de Latinoamérica y unas de las más extensas de América. Llegó a tener cerca de 47.000 km de rieles, pero el levantamiento de vías y el
énfasis puesto en el transporte automotor fueron reduciéndola progresivamente. 
Posee cuatro trochas distintas y conexiones internacionales con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay.


El desarrollo de la red fue fomentado en un primer momento por capitales argentinos, sumándose al poco tiempo británicos y franceses
en forma preponderante. Relacionada su expansión en gran medida con el modelo económico agroexportador basado en la producción
agrícola y ganadera de la región pampeana, es allí donde se concentra la mayor cantidad de tendido férreo. 
Sigue un esquema radial donde las líneas principales confluyen en la Ciudad de Buenos Aires.


El Estado tuvo también una importante participación en la expansión de la red ferroviaria mediante los llamados ferrocarriles defomento,
líneas que iban donde no resultaba rentable para las inversiones privadas. Buena parte de lo que posteriormente sería el Ferrocarril General Belgrano, el más extenso de la red, se construyó de este modo a cargo de la empresa Ferrocarriles del Estado.


2.- Nacionalización:

Perón, el 13 de febrero de 1947 lleva a cabo la compra de los ferrocarriles por parte del Estado.  
Las negociaciones para el traspaso de las líneas a manos del estado Argentino empezaron en 1946 impulsadas por Miguel Miranda,
presidente del Consejo Económico Nacional. Las mismas se concretaron el 13 de febrero de 1947 con la compra por parte del estado 
de los ferrocarriles británicos Por nuestro país firmaron ese acuerdo: Juan A. Bramuglia, ministro de Relaciones Exteriores y Culto, 
Ramón Cereijo, ministro de Hacienda, Orlando Maroglio, presidente del Banco Central y el nombrado Miguel Miranda. 
Por Inglaterra lo hicieron: sir Reginald Leeper, embajador de Gran Bretaña en nuestro país y sir Clive Latham Baillieu, jefe de la misión
comercial inglesa.
El lucro económico dejó de ser el objetivo principal del ferrocarril, que se enfocó en la promoción comercial de los pueblos del interior 
del país. Por donde pasaba el ferrocarril, crecían pueblos y donde se levantaban ramales, morían. 

3. Dictadura militar:
En la dictadura militar, Ferrocarriles Argentinos es obligada a endeudarse innecesariamente como garantía de créditos que tomaban
empresarios privados. Se cerraron algunos ramales, 350 estaciones, talleres y se despidió a 50.000 trabajadores
El plantel pasó de 154.000 a 95.000 personas, y en tono triunfal lo anuncio el ministro Martinez de Hoz, por TV.
En esta época dejaron de circular también muchos trenes de pasajeros, especialmente los que iban a la región noroeste del país, en un
contexto de casi nulas inversiones, lo que terminó generando un grave deterioro de la infraestructura.


4. Privatización:

Pero todo es efímero en la vida, luego apareció alguien que había leído la doctrina peronista al revés y los volvió a privatizar porque producían una pérdida de un millón de dólares diarios. Hoy los pocos que circulan generan la misma pérdida y ya no son nuestros... 
Durante la presidencia de Carlos Menem, a través de la Ley de Reforma del Estado, se consolida el marco jurídico para la privatización de los ferrocarriles argentinos. 
Se produce la gran huelga de 1991 y 1992, pero Menem dice: “ Ramal que para, ramal que cierra”.
La estructura ferroviaria nacional quedó prácticamente desmantelada.
En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue virtualmente desarticulada en vistas de una completa concesión de la red ferroviaria, que tomó lugar definitivamente a partir de 1992. 

Los servicios metropolitanos de pasajeros fueron entregados a un nueva empresa pública, FEMESA, para ser finalmente concesionados a consorcios privados. También se licitaron los servicios de cargas. La responsabilidad sobre los servicios
interurbanos de pasajeros fue transferidos a los gobiernos provinciales, la mayoría de los cuales no continuó los servicios.
El abandono del material rodante, la desaparicion de talleres, la perdida de la capacidad laboral, la aparicion de pueblos fantasmas,
el vaciamiento de pueblos enteros, fueron parte del resultado de esas politicas del terrorismo economico desde el Estado liberal.
Hoy apenas 18.000 Km. certifican esas politicas abandónicas.

5. Condonación:
La gestión de Eduardo Duhalde promulga el decreto de “Emergencia Ferroviaria”, dentro del marco de la Ley de Emergencia Económica, 
por lo que se condonan las deudas y multas a los concesionarios privados. 
Se les perdonan inversiones no realizadas que ascienden a 450 millones de dólares.

6.- Y ahora Cristina:

Decididamente se trata de una cuestión nacional , no es una decisión más de un gobierno.
Tiene la misma entidad, por que moviliza, integra y repara, que aquellas otras decisiones, que marcaron la identidad del gobierno.
Constituye una politica de Estado, en cuanto a que trasciende la época y no puede ser soslayada en la agenda del país todo y de la 
futura integración suramericana, que se abre paso en el marco de una concepción que hunde sus raíces en la convicción de que otro 
mundo es posible, a pesar de la insistencia de los poderosos imperiales. 
Empezar a cambiar impone superar el sofisma que nos ha llevado a confundir como “gasto público” lo que en realidad es genuina e
impostergable “inversión social”, ya que la primera premisa que debemos considerar es que en todo el mundo los ferrocarriles arrojan
déficit contables porque así generan superávit social.


Integrar a los pueblos requiere pensar nuestro propio diseño de transporte como forma de rearticulación.
La historia suele marcar ciclos que parecen calcados y no faltan manos para escribirla torcidamente.
Nada será poco, para avanzar lo suficiente, como para que nunca haya menos.

TIBURON

No hay comentarios.:

Publicar un comentario